Впрочем, со всеми перечисленными проблемами строители сталкиваются далеко не первый год. Почему же крупные подрядчики разорились именно после Олимпиады в Сочи?

Российские Олимпийские игры за шесть лет подготовки подорожали с первоначальных 314 млрд до 1,5 трлн руб., став самыми дорогими в истории. И 98% этих денег было направлено на строительство. Таких гигантских инвестиций за столь сжатый срок в постсоветской России прежде не было. Но мало кто из строителей сумел на них заработать.

Стройки, финансируемые из внебюджетных источников, в Сочи сильно дорожали →

Дело в том, что проектная документация, которая разыгрывалась в Сочи, была непроработанной, а экспертиза проектов происходила едва ли не в авральном порядке, поэтому стоимость строительства радикально отличалась от первоначальной, отвечает топ-менеджер одной из строительных компаний.

В итоге владелец «Инжтрансстроя», бывший министр строительства России Олег Басин, в феврале 2014 г. получил в Минтрансе медаль «За строительство транспортных объектов», а спустя месяц объявил, что ликвидирует компанию. Причину решения Басин объяснил «серьезными разногласиями с заказчиками о стоимости объектов, которые были возведены в Сочи». «Инжтрансстрой» построил в Сочи на бюджетные деньги 14 объектов, в том числе автомобильную дорогу от Красной Поляны к горному кластеру, Главный олимпийский медиацентр, гидротехнические комплексы в порту Сочи и в устье Мзымты и т. д. — общую сумму контрактов компании в Сочи Фонд борьбы с коррупцией оценивал более чем в 70 млрд руб.

В результате недооценки стоимости работ по сочинским проектам (Басин утверждает, что в ряде случаев официально она подтверждена заключениями госэкспертизы) «Инжтрансстрой» получил иски от субподрядчиков (на 6 млрд руб. в 2013 г. и на 653 млн руб. в 2014 г.) и не смог продолжать строительную деятельность, следует из заявления на его сайте. «Место под олимпийские объекты [в Имеретинской низменности] выбрано неудачно: сплошное болото глубиной до 40 м, получаются дорогостоящие фундаменты, коммуникации, — рассказывал "Ведомостям" Басин. — И в горах тоже несладко. Казалось бы, гранит, твердые грунты, а там сплошные оползни. Приходится закладывать в проектах подпорные стенки, мощные буронабивные сваи, анкеры, нагели. Все это ведет к удорожанию».

Кроме того, заказчики легко меняли проекты: часто начинаешь один объект, а заканчиваешь другой, объяснял он. Например, на автомобильной дороге от Красной Поляны к горной олимпийской деревне появилось два тоннеля, которые не предусматривались ранее.

«Басин так и не привык к изменившимся правилам на рынке, — говорит человек, близкий к основному инвестору олимпийских объектов "Олимпстрою". — Он был уверен, что если докажет заказчику, что проект обошелся дороже контрактной цены, то ему все эти деньги возместят. Но с 2005 г. действует твердая договорная цена, и чиновник не пойдет на увеличение стоимости уже заключенного контракта».

Омское НПО «Мостовик», подавшее заявление о банкротстве вскоре после «Инжтрансстроя», тоже объяснило свой шаг «завершением крупных проектов, многие из которых имели убытки». В Сочи «Мостовик» получил контракты примерно на 70 млрд руб. и сдал к Олимпиаде десяток объектов: ледовый стадион, санно-бобслейную трассу, сети, гостиницу на 700 мест и т. д., рассказывает представитель компании. Но ни один из них прибыли ей не принес. Например, выиграв право на проектирование и строительство санно-бобслейной трассы за 3 млрд руб., основной владелец «Мостовика» Олег Шишов пытался согласовать с федеральными властями увеличение сметы до 12 млрд руб. Дело в том, что строителям пришлось потратиться на решение проблемы с оползнями — ведь безопасности трассы угрожают даже сантиметровые колебания, объясняет близкий к компании источник. Но власти согласились заплатить лишь 7 млрд руб.

На вокзальном комплексе «Альпика-сервис», который «Мостовик» строил по заказу РЖД, корпорация не смогла заработать, потому что заказчик долго пересматривал проект, а потом все пришлось строить в сжатые сроки, что всегда требует больших инвестиций. А при строительстве тоннеля на дороге — дублере Курортного проспекта в микрорайоне Мамайка в марте прошлого года произошел обвал земли, и «Мостовику» пришлось устранять аварию.

Объяснить крах одной из крупнейших строительных организаций на юге России — «Тоннельного отряда 44» — оказалось некому. Ее руководитель Леван Гоглидзе арестован по обвинению в растрате бюджетных средств. В компании с февраля введена процедура наблюдения, она задолжала кредиторам миллиарды рублей.

Три несостоятельные компании — это только начало, вал новых банкротств еще впереди, говорит один из сочинских подрядчиков.

Другим строителям участие в Олимпиаде обошлось дешевле — всего лишь снижением прибыли. Например, у «Мостотреста» Аркадия Ротенберга чистая прибыль в 2013 г. уменьшилась на 45% до 2,3 млрд руб. при росте выручки на 24% до 116,7 млрд руб. Это произошло из-за того, что дополнительные затраты компании в Сочи составили 2,5-3 млрд руб., объяснял заместитель гендиректора «Мостотреста» Олег Танана. Будут ли эти средства компенсированы — большой вопрос.

«Трансстрой» Олега Дерипаски, работавший на подряде по строительству самого крупного сочинского объекта «Мостотреста» — дублера Курортного проспекта, потерял еще больше. «Начало строительства показало, что не решен вопрос со сносом строений, проектная геология не соответствует фактической. Проблемы создала незаконная застройка в Сочи. Пришлось решать все эти вопросы прямо на ходу: заказчику — вносить изменения в проект, "Трансстрою" — внедрять эффективные инженерные решения. Как следствие, все это привело к дополнительным расходам», — рассказал «Ведомостям» гендиректор компании Игорь Панкин. В итоге фактические затраты превысили смету в 50 млрд руб. на 4 млрд руб., и эти деньги «Трансстрою» пока не компенсированы.

Еще 1,5 млрд руб. «Трансстрой» потерял при строительстве инженерной защиты Имеретинской низменности в Сочи. Компания утверждает, что это случилось из-за неточностей и ошибок в проектной документации заказчика — «Олимпстроя», и через суд требует у него возмещения. Разбирательство по иску, поданному в декабре 2012 г., далеко от завершения: суд назначил строительно-техническую экспертизу стоимости и объема выполненных «Трансстроем» работ.

Пока известен только один случай, когда подрядчику удалось добиться у «Олимпстроя» компенсации: «Ингеокому» присудили 116 млн руб. за внеплановые работы по укреплению фундамента дворца «Айсберг».

Решение не компенсировать убытки подрядчикам принимал вице-премьер Дмитрий Козак, говорит федеральный чиновник. Подрядчики приходили к Козаку и жаловались, что проект подорожал из-за ошибок в документации, вспоминает собеседник «Ведомостей»: «Но Козак полностью отметал их претензии или соглашался лишь с частью». Представитель вице-премьера отказался комментировать ситуацию с подрядчиками олимпийских объектов.

По объему затрат на инфраструктуру на втором месте после олимпийского Сочи — Москва. Адресная инвестиционная программа московского правительства на 2014 г. составит 408 млрд руб., из них около 70% пойдет на транспортные объекты. За три прошедших года только на дороги Москва потратила около 300 млрд руб.: команда мэра Сергея Собянина щедро раздавала подрядчикам многомиллиардные проекты. Портфели крупнейших из них — «Мостотреста», группы АРКС, «Ингеокома», НПО «Космос» — выросли в разы. Только рентабельность многих проектов оказалась для них нулевой.

Дело в том, что власти теперь жестко контролируют расходы. Стоимость строительства по госзаказу удалось сократить минимум на 30%, а сроки возведения объектов — в 2-3 раза, радуется руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. Раньше строители свои риски покрывали высокой маржей. В смету закладывалось 40% прибыли, из которой три четверти приходилось на ошибки, указывает чиновник: «Мы сократили эту маржу до 10%. При правильной организации труда это нормальная рентабельность, но теперь права на ошибку нет».

Судя по всему, ошибок избежать не удается. Внеочередное собрание акционеров ОАО «Мосинжстрой» (основной владелец — Игорь Линшиц) на прошлой неделе решило начать процедуру ликвидации компании из-за «сложного финансового положения». Компания только банкам должна 7,5 млрд руб., а еще 13 млрд руб. у нее требует правительство Москвы — как штрафы за нарушение контрактов, заключенных с 2003 г. В компании объясняют проблемы частой сменой ее топ-менеджмента, а также сокращением портфеля горзаказов. Последний крупный тендер — на строительство транспортной развязки на пересечении Новоясеневского проспекта с улицами Профсоюзная и Теплый Стан стоимостью 4,69 млрд руб. — «Мосинжстрой» выиграл два года назад.

Другой крупный московский строитель — НПО «Космос» получил подряд на 5 млрд руб. всего лишь в 2013 г., но тоже оказался в сложном финансовом положении. Изучив поведение этой компании на тендерах, можно предположить, что компания бралась за заведомо убыточные для нее проекты. Например, один из самых крупных подрядов последних лет — реконструкцию Большой Академической улицы от ул. Приорова до Дмитровского шоссе — на тендере в 2011 г. «Космос» обязался выполнить за 6,3 млрд руб., что на 27% ниже стартовой цены лота. Если вспомнить слова Бочкарева о заложенных в госзаказ 10% рентабельности, получится, что подрядчик подписался на убыток в 17% от цены контракта. Сейчас эта стройка стоит. Другие крупные проекты «Космоса» — Алабяно-Балтийский тоннель и новая сцена театра «Геликон-опера», которые гендиректор и владелец компании Андрей Черняков обещал сдать до конца 2013 г., тоже не достроены. Бочкарев говорит, что со стройками «Космоса» чиновники разбираются «в ручном режиме».

Руководство компании ситуацию не комментирует. С менеджментом другой стройкомпании, практически прекратившей деятельность, — ГПР-1 — связаться не удалось: ее офисные телефоны не отвечают. ГПР-1, контролируемая гендиректором Антоном Долговым, выполняла горнопроходческие работы, строила подземные коммуникации в сложных гидрогеологических условиях, например для комплекса «Охотный Ряд», «Манежа», усадьбы Царицыно. Но с 2012 г. по данным «СПАРК-Интерфакса», у нее нет новых контрактов. Убыток компании за этот год составил 270 млн руб. при выручке в 956 млн руб., к ней поданы иски на 1,2 млрд руб. Руководство старой формации оказалось не готово к рыночным условиям — ждали, что им, как и раньше, будут давать заказы, а за них надо было бороться, говорит человек, близкий к компании.

Подрядчики сами виноваты в своих бедах, считают чиновники. «Строительный бизнес — один из самых высокорискованных. Все риски необходимо просчитывать тщательно и на начальном этапе. Есть проекты, от которых нужно отказываться, если не уверен, что можешь потянуть, — комментирует Бочкарев. — Если подрядчик выиграл торги, а потом выяснил, что он плохо изучил конкурсную документацию, — это уже его проблемы. Бюджет города не будет оплачивать его ошибки».

В Сочи никого не затаскивали на строительство объектов — все приходили, изучали проектную документацию, подписывались под ее условиями и никто не приостанавливал стройки, даже когда понимал, что выбивается из бюджета, вспоминает Леонид Моносов, работавший несколько лет вице-президентом «Олимпстроя». Тот же Шишов из «Мостовика» особенно рьяно сражался за олимпийские объекты, говорит Моносов. Подрядчики надеялись «отжать» государство, полагая, что на Олимпиаде оно экономить не будет, объясняет федеральный чиновник. Настоящая же проблема строителей в том, что крупных госзаказов с каждым годом все меньше и бороться за них, даже имея административный ресурс, все сложнее, считает он. Олимпиада стала катализатором проблем в отрасли, потому что подрядчики надеялись покрыть предыдущие убытки за счет сверхприбыли в Сочи, но получили новые убытки, резюмирует собеседник «Ведомостей».

Для строителя нет ничего хуже двух вещей: простоя и форсажа. Многие компании вынуждены идти на торги и браться за не слишком выгодные заказы, чтобы загрузить свои мощности, признается крупный подрядчик. По сути, строительный бизнес выглядит как пирамида: ты выигрываешь новые объекты, получаешь аванс, частично тратишь его на другие объекты, а аванс со следующего объекта размазываешь еще по другим объектам — и так по кругу, рассказывает крупный строитель.

Задача руководителя строительной организации — добиться, чтобы у компании был равномерный финансовый поток, но далеко не у всех это получается, отмечает Бочкарев. И тогда они влезают в долги. Тот же «Космос» кредитовался, чтобы возместить кассовые разрывы, говорит чиновник мэрии. Теперь только Банку Москвы компания должна около 7 млрд руб. «Мостовику» приходилось обращаться в банки, для того чтобы справиться с форс-мажорами в Сочи, и теперь его кредитный портфель превышает 37 млрд руб., тогда как выручка компании за 2013 г., по данным чиновников, 43 млрд руб. Не он один так закредитован, уверяет федеральный чиновник: «На деле у любого, кто сейчас заваливается на Олимпиаде, кредитный портфель больше, чем весь его контракт. О чем думали банки, когда давали деньги? Когда начинаешь детально в бизнесе разбираться, видишь пирамиду — взял на одно, а закрыл другое».

«Важно было не подвести, потому и выдавались кредиты в таких количествах», — объясняет близкий к компании источник. Теперь обязательства тянут «Мостовик» ко дну: он получил гигантский иск от Сбербанка — на 18,9 млрд руб., а также иски Газпромбанка и Альфа-банка.

Что же будет с подрядчиками? На рост госзаказа вряд ли стоит рассчитывать: большие старые проекты заканчиваются, а новых не так много, говорит аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. Действительно, завершены АТЭС, Универсиада и Олимпиада, из важных государственных строек впереди только подготовка к чемпионату мира по футболу в 2018 г., но подрядчики на его объекты уже подобраны. В Москве доля дорожных подрядов тоже пока расти не будет — за три года уже много построено, говорит Бочкарев.

Не стоит ждать роста инвестиций в регионах: доходы региональных дорожных фондов в 2014 г. составят 338,4 млрд руб., это на 98 млрд руб. меньше, чем в прошлом, подсчитала ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами «Радор».

В прошлом году средняя стоимость госконтрактов выросла на 30%, это означает резкое сужение круга потенциальных претендентов на них, предупреждает старший аналитик БКС Игорь Краевский. В будущем скорее всего рынок будет сконцентрирован у нескольких федеральных игроков, а остальным придется работать на субподряде. Вряд ли компании, которые сейчас санируются, смогут снова выбиться в первый эшелон, резюмирует он. Но чрезмерная консолидация отрасли может сделать бизнес компаний неуправляемым из-за его большого размера, опасается федеральный чиновник. Уже сейчас совокупный портфель подрядов у трех крупнейших компаний — «Мостотреста» Ротенберга, группы АРКС, блокпакет которой принадлежит Геннадию Тимченко, и «Ингеокома» — превышает 550 млрд руб., что больше затрат федерального бюджета на дорожное строительство в 2013 г. (см. инфографику).

Сами же компании говорят не о консолидации, а о снижении интереса к госконтрактам.

«В лучшем положении те, у кого более эффективно выстроено управление, меньше долговая нагрузка, кто не хватается за проекты, которые не может переварить и которые не приносят финансового результата», — считает представитель группы АРКС. Компания одна из немногих не стала работать в Сочи. Она постепенно переориентирует бизнес с госзаказа, который сейчас занимает в ее портфеле 70%. Например, компания строит жилой комплекс на Мосфильмовской улице, жилой комплекс на Мытной улице, клинико-диагностический центр «Медси» на Пресне. «Мы уже вряд ли пойдем на госконтракты. Если выживем, будем заниматься коммерческими заказами, инвестиционными. В конце концов, есть концессионные объекты — они не дают возможности обогатиться, но предсказуемы и стабильны», — говорит один из менеджеров «Мостовика».

www.vedomosti.ru