Московские власти продолжат "пересаживать" автомобилистов на метро и автобусы, попутно развивая общественный транспорт, но эксперты предупреждают, что без личной заинтересованности жителей улучшить атмосферу в городе вряд ли удастся.
Город не приспособлен ко все возрастающему количеству машин, и единственным способом изменить ситуацию московские власти считают серьезное сокращение автомобилей на дорогах. Автомобилисты говорят, что общественный транспорт не отвечает их запросам и продолжают стоять в пробках.
По информации главы столичного департамента транспорта Максима Ликсутова, сейчас в Москве зарегистрированы почти 4 млн автомобилей, в Подмосковье еще 3 млн машин. К 2020 году число автомобилей увеличится еще на полтора миллиона, предрекают городские власти.
Пробки не победить дорогами
При этом транспортная ситуация, по оценкам властей, сможет сдвинуться с мертвой точки, только если удастся уменьшить автомобильный поток в Москве хотя бы на 500 тысяч. Именно такое число автомобилей, по оценкам транспортных властей, создает пробки и мешает движению городского транспорта.
Гендиректор "Мосгортранса" Евгений Михайлов соглашается с тем, что 60% задержек в движении наземного транспорта связано с повышенной интенсивностью движения, и говорит, что проблемы общественного транспорта на 80% решатся освобождением дороги, которую сейчас занимает автомобиль.
Городские власти в рамках масштабной транспортной программы, расчитанной до 2020 года, с одной стороны, продолжают строить дороги, обещая к этому сроку ввести в строй до 700 км новых дорог, а с другой, развивают городской транспорт и предлагают альтернативы автомобилю.
"Среди поставленных задач - увеличить связанность города и создать условия для развития общественного транспорта - расширение выделенных полос, приобретение новых автобусов, вагонов метро, открытие новой железнодорожной инфраструктуры, московской кольцевой железной дороги, третьего пересадочного контура метро", - рассказал на Московском урбанистическом форуме глава департамента транспорта Ликсутов.
Борьба с пробками в Москве называлась одной из первостепенных задач московского мэра Сергея Собянина, когда он сменил в 2010 году Юрия Лужкова.
Эксперты признают: успехи в трансформации транспортной системы невелики, и объясняют это тем, что со всеми предложенными мерами Москва опоздала на несколько лет.
Москва далеко не первый город, столкнувшийся с проблемой недостаточно развитого общественного транспорта при постоянном росте количества личных автомобилей. Но в отличие от российской столицы города в Европе, США и Латинской Америке с этой проблемой начали бороться гораздо раньше.
Как напоминает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, в плотно застроенных старых городах Европы существует единственно разумная транспортная политика, которая сформулирована лет 40 с лишним назад.
Эта политика сводится к двум простым элементам – с одной стороны, власти отбивают охоту ездить на автомобиле различными средствами - фискальными, планировочными, регуляторными; и одновременно с этим развивают более-менее приличный общественный транспорт. Развитые города имеют хорошо разветвленное метро и наземный общественный транспорт с правом преимущественного движения.
Разговор с населением
В Москве общественный транспорт хоть и развивается в последнее время достаточно активно, но автомобилисты не торопятся поменять комфорт одиночества в личном автомобиле на перемещение в неторопливых троллейбусах или переполненных электричках.
Международные специалисты называют информированность населения и как следствие вовлеченность жителей в процесс обсуждения предпринимаемых чиновниками мер обязательными условиями для успешной реализации любой городской инициативы. В отсутствие общественного обсуждения растет социальное недовольство и непонимание проводимых реформ.
Именно отсутствием должной подготовки жителей эксперты объясняют резкое неприятие таких мер, как платная парковка.
Московские власти утверждают, что уже делают многое в этом направлении и обещают продолжать в том же духе, прибегая, в том числе и к столь непопулярным мерам, как расширение зоны платной парковки и принудительная эвакуация автомобилей, припаркованных в неположенном месте.
Благодаря системе платных парковок и принудительной эвакуации скорость движения увеличилась на дорогах на 10%, отчитались власти.
Кнут есть, пряника не дождешься
Многие эксперты и жители города сетуют на то, что московские власти, действующие методом кнута и пряника, совсем забыли про пряник и сейчас занимаются только тем, что повышают для горожан стоимость владения личным автомобилем, почти ничего не предлагая взамен.
"Если не убедить людей, что это в их интересах ездить на общественном транспорте, то ничего не поменяется. Нужно менять привычки и предпочтения людей. А для этого сделано крайне мало", - убежден Алексей Белянин, заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики Высшей школы экономики.
Проблемы неподотчетности городских властей жителю и отсутствие нормального диалога приводят к тупиковой ситуации разговора слепого с глухим, уверен эксперт.
"Пока все меры, предпринимаемые дептрансом, направлены на то, чтобы ухудшить благосостояние автомобилистов. Автомобилисты хотят одного, дептранс предлагает другое, и они друг друга не слышат", - говорит он.
Исследователь напоминает, что прежде чем ввести плату за въезд в город, лондонские власти в течение четырех лет убеждали горожан в необходимости этой меры.
Власти отвечают, что как раз сейчас занимаются развитием и положительных стимулов, а именно обещают к следующему году проложить еще 50 км выделенных полос в дополнение к действующим 215, закупить высококомфортабельные вагоны и автобусы, продолжать развивать службы такси.
По словам Ликсутова, в 2020 году планируется увеличить вместимость городского транспорта, нарастив количество пассажирских мест почти на 40% до 42 млн (против 31 млн в 2010 году).
Главные требования, которые предъявляют к наземному транспорту - предсказуемость, гарантированное время в пути и скорость перемещения. Городские власти утверждают, что работают над расширением сети остановок, сокращением интервалов движения автобусов и их понятной навигацией. Ликсутов говорит, что в следующем году городские власти намерены в пилотном режиме попробовать программу кратковременного проката автомобилей car sharing - системы, с успехом работающей в Европе и США.
Блинкин уверен, что московские чиновники двигаются в верном направлении, и если не будет популистских уступок и при условии, что не закончатся деньги на облагораживание транспортной системы, то успехи будут.
На решение транспортных проблем Москвы предполагалось выделить в период с 2012 по 2020 годы 4,440 трлн руб, (из бюджета Москвы - 2,89 трлн руб., финансирование из федерального бюджета оценивалось в 178 млрд руб., частные инвестиции - 1,363 трлн. руб).
При сегодняшней непростой экономической ситуации у экспертов есть опасения, что власти могут более скромно оценивать свои возможности и перестать инвестировать в масштабную программу. Ликсутов на форуме заверил, что этого не произойдет, а транспортная программа по важности занимает второе место после социальной.
В случае кризисной ситуации перенос или отмена сроков реализации капитальных проектов возможна, не исключает аналитик Standard & Poor's Александра Балод, но полагает, что в ближайшие три года у Москвы не будет необходимости сокращать запланированные расходы.
"Несмотря на замедление темпов роста экономики, мы ждем, что небольшой рост налоговых доходов города продолжится, а дефицит бюджета и уровень долга останутся очень низкими. Также, вероятно, продолжится оптимизация текущих расходов бюджета, что позволит сохранить капитальную программу в объеме, заложенном в бюджете", - говорит аналитик.
Иностранный опыт
Лондон, Стокгольм, Сингапур, Милан – города, решившие в рамках упорядочивания движения на улицах, ввести плату за въезд в город.
Исследования показывают, что за шесть лет в Стокгольме, где плату за въезд установили в 2006 году, на 20% уменьшился поток машин и на 30-50% уменьшилось время стояния в пробках на въезд в город.
Лондон почти сразу почувствовал последствия введения платы за въезд. Благодаря этой мере в Лондоне, ставшем пионером в этой области, удалось разгрузить центр города на 20-30%: число приезжающих в центр города машин уменьшилось на 70 тысяч.
Мэр Страсбурга Ролан Рис в первый раз возглавил город в 1989 году и тогда, по его словам, 76% жителей передвигались на машине. Город не может быть ни огромным гаражом, ни гигантской развязкой, был уверен Рис, а потому поставил задачу уменьшить число тех, кто передвигается по городу на автомобиле, предложив людям альтернативные виды транспорта. За время управления городом началось активное развитие общественного транспорта: помимо развития традиционных видов – трамваев, автобусов, строительства велодорожек власти ввели в действие систему совместного пользования автомобилем - car pool.
Заядлый велосипедист Рис утверждает, что отнюдь не является врагом автомобиля, но считает, что его место за городом, а не в центре. Постепенно, говорит мэр Страсбурга, число автомобилистов уменьшилось до 49%. Рис был вновь переизбран на пост мэра в 2008 и 2014.
В 90-х годах власти Милана, который по своей структуре и по радиально-кольцевой системе дорог похож на Москву, поставили себе цель уменьшить число автомобилистов на улице.
Плотность Милана составляла 700 автомобилей на 1000 жителей, сейчас их уже меньше 500, а цель - опуститься ниже 300.
В общении с жителями города, их убеждении и перевоспитании видел свою основную задачу мэр Боготы Антанас Мокус, перед которым стояли те же транспортные проблемы, что и в других городах. Математик, преподаватель и философ Мокус считал, что сначала надо поменять образ жизни горожанина, а уже после этого проводить реформы. 61% жителей Боготы впоследствии признали обучение горожан одной из самых важных инициатив городских властей.
www.bbc.co.uk
Комментариев нет:
Отправить комментарий